BMW M3
MotorShow/bmw 2005/03/09 22:38
BMW M3
새 세기의 첫해, 풍성한 수확의 계절에 신형 BMW M3가 자동차사에 또 하나의 획을 그으며 우리 앞에 나타났다. 세계 자동차 전문가들은 구형 M3가 나왔을 때 로드카 스포츠 쿠페로는 한계에 도달했다고 극찬했다. 하지만 완전히 탈바꿈한 새 M3 앞에서 그 찬사는 빛을 잃었다.
예상과는 달리 새 세기를 달리는 M3는 세련미를 뛰어넘어 야성의 BMW로 우리에게 다가왔다. 특히 코 언저리를 중심으로 균형 잡힌 남성미가 상쾌한 충격을 안긴다. 에어댐, 불룩하게 솟아오른 보네트, 광폭타이어와 부풀어오른 휠아치가 어우러져 로드 레이서로 탈바꿈했다. 1986년 초대 M3가 나온 뒤 어느 누구도 감히 시도할 수 없었던 대담한 스타일이다.
어느 모로 보나 M3는 지난날의 틀을 벗어났다. 겉모습, 성능, 특히 개성이 단연 돋보인다. 하루쯤 몰고 다니면 그 기민한 응답성과 폭발적인 직진성능에 홀딱 반한다. 과연 M3를 꺾을 라이벌을 만들 수 있을까? 동급의 대항마를 내세우려는 것은 헛수고에 지나지 않는다는 생각을 떨칠 수 없었다. BMW의 역사상 가장 빠를 뿐 아니라 최고의 작품이라 할 만하다.
지난 92년 BMW는 M3를 손질했다. 그때 엇갈리는 반응이 나왔다. 한편으로 M3에 얹었던 6기통 엔진은 앞서간 4기통만큼 예리하지 못하기 때문에 운전의 재미 또는 매력이 떨어진다고 반발했다. 그와는 달리 6기통 M3는 훨씬 세련된 매너를 앞세워 폭넓은 고객을 끌어들일 수 있다는 실리파가 있었다. 초대 M3가 1만6천 대에 그친 데 비해 제2세대 M3는 7만7천 대나 팔려 BMW의 계산은 맞아떨어졌다.
하지만 BMW는 시장에서 거둔 짭짤한 전과에 상당한 대가를 치러야했다. 6기통 M3는 ‘BMW의 영혼을 팔아먹었다’는 비난을 받았기 때문이었다. 그러나 이번에 자동차계의 반응은 찬양 일색으로 바뀌었다. 출력 343마력, 0→시속 100km 가속에 5.0초 이하, 뉘르부르크링 서키트 1주 8분 20초. 독일에서 기본형 값은 10마르크(약 5천만 원)이다. 게다가 내년 여름 카브리오 버전이 뒤를 잇는다.
우리 시승팀은 M3를 몰고 시승 코스로 달려나갔다. 온갖 차가 뒤얽힌 도로에서도 신형 M3는 눈에 띄었다. 더구나 구형에 비한다면 광기가 번득이는 컨셉트의 대담하고 혁신적인 선을 자랑했다.
반면 기술면에서 M3가 획기적인 변신을 했다고 할 수는 없다. 구형의 모든 장점에 곁들여 현행 3시리즈 쿠페의 장점을 아울러 담았다. 엔진은 구석구석까지 새로 다듬었지만 배기량은 전과 다름없이 3.2X. 게다가 알루미늄 헤드에 주철 블록을 쓴다는 점도 같다. 압축비는 11.5이고, 내부 부품은 남김없이 새로 설계했거나 성능을 끌어올려 어느 모로 보나 탈바꿈한 새 모델의 중심에 자리잡고 있다.
BMW는 6개의 신형 드로틀 보디와 크게 향상된 MSS 54 엔진 매니지먼트 시스템을 갖추었다. 도로에서 폭발적 위력을 뿜어내는 엔진은 눈길을 끌기에 충분했다. 구형보다 110kg이나 무거워 1570kg를 넘는 무게를 민첩하게 끌어가는 힘이 놀라울 뿐이다.
6단 수동 트랜스미션(MT)은 구형과 기본적으로 차이가 없다. 다만 최종 기어비를 바꾸어 새 휠과 타이어에 알맞게 기어를 조작할 수 있게 되었다. 타이어는 표준형이 앞쪽 225/45 ZR18이고 뒤쪽은 255/40 ZR19이다.
그러나 우리 시승차는 앞뒤 모두 화끈한 19인치 옵션 휠을 달았다. 앞쪽은 날씬한 225/40이고 뒤쪽은 광폭 255/35를 신겼다. M3 고객은 던롭과 미쉐린 가운데 어느 하나를 골라 달 수 있다. BMW에 따르면 미쉐린 스포츠는 던롭보다 기민하지만 안락성은 약간 떨어진다. 우리 시승차는 미쉐린을 신었다. 19인치 옵션 휠 M3는 모두 미쉐린을 신게 된다.
서스펜션은 예상을 빗나가지 않았다. 앞쪽이 스트럿에 코일 스프링, 뒤쪽에는 Z암 멀티링크를 달았다. 스프링, 댐퍼와 승차 높이가 조화를 이루어 승차감이 뛰어나다. 랙 앤드 피니언 핸들은 상큼한 응답성이 놀랍다.
엔진과 스타일 다음으로 가장 혁신적인 부분이 새 디퍼렌셜이다. BMW는 M3의 첨단 차동제한장치(LSD)를 가변 M 디퍼렌셜이라 부른다. 미끄러운 도로에서 343마력 뒷바퀴굴림은 상상을 넘는 그립으로 노면을 움켜잡았다. 표준형 주행안정장치(DSC), ABS 브레이크와 LSD가 힘을 합치면 트랙션은 기대를 뛰어넘었다.
그와 동시에 등골이 오싹한 테일 슬라이딩의 스릴도 맛볼 수 있었다. 미끄러운 코너에서 DSC를 끄고 오버스티어에 차체를 맡겼다. 그 순간 M3는 멋진 슬라이딩으로 코너를 돌파했다.
신형 M3 운전석에 처음 들어갔을 때 겉모습에 비해 차분한 실내에 놀란다. BMW의 자랑거리는 시트 안에 숨어있다. 첨단 전동장치는 시트를 전후좌우로 자유롭게 조절하고 옆구리 받침도 강화할 수 있다. 새 계기판의 빨간 바늘, M5에서 빌려온 조명 기어손잡이와 조수석 앞 대시보드 및 센터 콘솔 주위의 티타늄 트림이 눈에 띈다. 그러나 새 M3는 요란하지 않고 수더분한 분위기로 강력한 인상을 남긴다.
이처럼 새 시트는 환상적이고 핸들은 세상에서 가장 듬직하다. 하지만 포르쉐 911처럼 이름난 스포츠카와 비교해 히프 포인트는 상당히 높다. 고급 세단과 같이 앉을 수 없고, 스포츠 스타일로 몸을 묻을 수도 없다. 시트 밑에 들어있는 전동장치가 좌석 설계를 제약하는 원인이 되기도 한다.
최신 고능성차들은 점화키만 돌리면 출발한다. 그러나 M3는 출발 전에 또 한 가지 절차를 밟아야 한다. 점화키를 돌리면 M파워 엔진은 기침을 하며 기분 좋은 아이들링으로 들어간다. 뒤이어 오른손으로 V 사인을 그리며 손바닥을 기어 레버 바로 앞 센터콘솔 밑동으로 가져간다.
V자로 벌린 손가락을 정조준하면 DSC와 스포트(Sport)라고 표시된 두 버튼 위에 올라간다. 첫째 버튼은 안정/트랙션 컨트롤을 해제하고, 아울러 자동식 핸들링 기능 가운데 4분의 1을 제거한다. 스포트라고 적힌 둘째 버튼은 기술진이 ‘운전의 재미를 즐기는 장치’라고 말했다. M5에 쓰이고 있는 기술을 옮겨왔다.
M5과 마찬가지로 스포트 버튼을 누르면 드로틀 반응이 훨씬 빨라진다. 그러나 문제는 있다. 일단 스포트를 선택하고 달려본 뒤에는 다른 모드에 흥미를 느낄 수 없다는 것이다. 더구나 M5와는 달리 M3가 스포트 모드에 들어가면 어떤 제약도 사라진다. 하지만 시동을 걸 때마다 M3는 DSC 모드로 되돌아간다. 따라서 운전석에 앉을 때면 으레 V 사인 절차를 밟아야 한다.
새 M3는 구형보다 출발 가속이 편하다. 교통체증에 걸렸을 때 곧잘 겪는 캥거루 스타트는 사라졌다. 플라이-바이-와이어 드로틀을 살짝 건드리면 가볍게 미끄러져 나간다.
2단에 올라갈 때 기어 체인지가 얼마나 좋아졌는지를 알 수 있다. 기어박스 내부가 바뀌지는 않았지만, 기어변속은 듬직하고 확실할 뿐 아니라 잽싸다. 고속 BMW에 젖은 드라이버라면 M3의 매력을 뿌리칠 수 없다.
하이테크 안정장치와 호화장비를 걷어내면 M3는 고속 스포츠카로 탈바꿈한다. 0→시속 100km 가속에 4.97초, 0→1km에 24.2초, 4단으로 시속 80→120km 가속에 5.3초다. 다만 최고시속은 속도제한장치로 250km에 묶었다. 추월 가속에서 구형보다 0.5초 이상 빠르다. 몇십 분의 1초를 다투는 고속 로드카로서는 대단한 진화다.
위에서 밝힌 성능은 평상시 도로에서 즐길 수 있는 수치가 아니다. M3는 터보를 달지 않았고, 빼어난 더블 바노스(VANOS) 가변 밸브 타이밍을 갖추고 있을 뿐이다. 따라서 2천rpm을 넘어서면 어떤 기어에서도 최고 성능을 뽑아낼 수 있다. 2천rpm을 넘어 레드라인 8천rpm을 향해 치달아 오르면 폭발하던 엔진이 마침내 광기를 내뿜는다. 그렇다, 8천rpm에 육박할 때 엔진과 배기음의 장쾌한 어울림에 뒤통수의 머리카락이 곤두서는 전율을 느꼈다.
신형 M3는 섀시, 핸들링과 핸들이 어우러져 엔진을 힘껏 밀어준다. 구형에서는 찾을 수 없는 매력이 아닐 수 없다.
핸들 메커니즘은 새로운 것이 아니지만 응답성은 전보다 뛰어나고 앞바퀴 정보를 빈틈없이 전달한다. 그럼에도 거친 노면의 격렬한 반동을 누그러뜨리는 마력을 지녔다. 섀시가 균형을 놀랍게 잡아주기 때문이다.
BMW 브레이크의 뛰어난 제동력은 당연하다고 생각한다. 그러나 페달을 통해 전해지는 M3의 막강한 힘과 정교한 감각은 포르쉐 이외에는 달리 찾을 길이 없다. 굳이 신경을 쓰지 않아도 완벽한 토-앤드-힐 동작이 가능하다.
그럼 BMW는 21세기 스포츠 쿠페의 결정판인가? 그렇다고 해도 큰 잘못은 없다. 하지만 BMW가 결정판의 그림을 완성하려면 군더더기를 완전히 벗겨낸 스포츠 버전을 만들어야 한다.
현재로서는 아직 논의의 단계를 넘지 않았다. 그러나 스포츠 버전이 우리 앞에 나타난다면 아무리 까다로운 BMW 팬도 그 앞에 무릎을 꿇고 말 것이다. 하지만 지금의 M3도 그 어느 BMW보다 날씬하고 빠르고 강하다.
BMW M3의 주요 제원
크기
길이×너비×높이 : 4492×1780×1372mm
휠베이스: 2731mm
트레드 앞/뒤 : 1508/1525mm
무게 : 1570kg
승차정원 : 5명
엔진
형식 : 직렬 6기통 24밸브
굴림방식 : 뒷바퀴굴림
보어×스트로크 : 87.0×91.0mm
배기량 : 3246cc
압축비 : 11.5
최고출력 : 343마력/7900rpm
최대토크 : 37.2kg·m/4900rpm
연료공급장치 : 연료분사
연료탱크 크기 : 63X
트랜스미션
형식 : 수동 6단
기어비 ①/②/③ : 4.227/2.528/1.669
④/⑤/⑥/R : 1.226/1.000/0.828/3.750
최종감속비 : 3.620
보디와 섀시
보디형식 : 2도어 쿠페
스티어링 : 랙 앤드 피니언
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 모두 V디스크
타이어 앞 : 225/45 ZR18
뒤 : 255/40 ZR18
성능
최고시속 : 250km(속도제한장치)
정지가속
0→시속 100km 가속 : 4.97초
0→1km : 24.2초
추월가속
시속 80→120km : 5.3초
연료소비량
시가지 주행연비 : 5.6km/X
시외 : 11.9km/X
평균 : 8.4km/X
( 출처 : http://blog.naver.com/tears_sena.do )
우리나라에 이 차 갖고싶어 하시는분이 꽤 많은거 같은데~
뽀대나네~
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